在上一期中，我们讨论了发动机的热效率，但是当涉及到热效率时，我们必须讨论热循环。目前，市场上存在三种用于发动机的热循环方法：奥托循环，米勒循环和阿特金森循环。今天来谈论这个……市场上的大多数发动机都是奥托循环。四冲程发动机的进气，压缩，工作和排气都伴随着正常的气门开启和关闭正时。每次阀门打开和关闭。有关活塞的上止点或下止点，请参见下面的GIF动画。这种循环更常规。用于压缩和工作的活塞冲程是相同的，但这不能满足人们的性能需求。许多人想要增加压缩率，但又不想使压缩率太大。存在这样的常规热循环，阿特金森循环和米勒循环从何而来？这是我们经常要注意的参数-压缩比，很多人都使用压缩比。为了判断车辆的好坏，人们认为高压缩比一定是好的。实际上，有一定的道理。压缩率越高，性能越好。通过对混合器的极端压缩，可以完成更多的工作。这是从发动机问世以来就一直在发展的，但是汽油却有它的特性。压缩率不能保持较高。如果过高，则会导致爆震，从而影响发动机。因此，一位名叫阿特金森（Atkinson）的绅士采取了不同的方法。选择一种全新的方式。 Atkinson Cycle＆amp; amp;＆gt;扩大膨胀比通过重新设计曲柄连杆结构，缩短了活塞的吸入和压缩冲程，并且延长了工作和排气冲程。以这种方式，获得了增加膨胀比的效果。然而，这种结构的发动机主体相对较大，这基本上不适合汽车使用。它在船舶和工业上取得了一定的成就，因此在汽车领域没有得到广泛的推广。阿特金森热机模型的米勒循环＆lt;阿特金森＆rdquo;的另一种方式。由于阿特金森循环的原理是正确的，因此米勒先生在1940年代通过更改发明了米勒循环。阀门的开启和关闭时间用于延续阿特金森的想法并提高膨胀比。活塞到达下止点后，进气阀未及时关闭，气缸中的气体经历了惯性进气和进气回流（然后将吸入的空气排出）两个过程。通过在活塞的下止点之后将进气门的关闭正时延迟一定程度，混合物的实际压缩小于爆炸后的膨胀，这是“米勒循环”。发动机采用米勒循环，无论混合物的实际压缩率如何变化，但活塞，曲轴和汽缸体与传统的Alto循环发动机一致，因此，当活塞位于下止点时，最大容积为气缸和燃烧室的容积是两个。该值是固定的，不会改变。由于改变进气门的关闭时间是这样的，所以为什么会有“阿特金森”的原因。在世界各地骑车？如上所述，阿特金森循环实际上不适用于汽车，并且基本上还没有应用于汽车，但是为什么人们会说他们的发动机使用阿特金森循环呢？据说，早在1993年，马自达就重新获得了米勒（Miller）循环技术并注册了“米勒（Miller）循环”技术。作为商标，以及其他制造商当然，不能在产品级别使用它。尽管每个人都使用米勒循环的原理，但是总体效果类似于阿特金森循环，因此每个人都使用阿特金森循环的命名方法。如果在Miller循环引擎的应用中雷克萨斯CT200h引擎还使用Miller循环在Miller-Otto的两个循环之间切换？评论：相信阅读以上文章后，您对发动机的三个热循环有了一定的了解，最常见的是奥托循环，最神秘的是阿特金森循环，因为它似乎经常出现，但是根本不存在，而米勒周期由马自达牢牢掌握。尽管每个人都在使用这种方法来实现节能技术，但您想使用这个名称吗？ show，不显示！